El socio perfecto: La 'conducción autónoma' moviliza a automotrices y tecnológicas

 

 

 

La conducción autónoma está cada día más presente en el sector de la automoción y para muchas marcas se ha convertido en un objetivo definitorio. Pero para llegar a eso de meterte al auto y dejarte llevar, habremos de pasar por distintos niveles. 

 

Según la Sociedad de Ingenieros de la Automoción (SAE) que se encarga de regular y estandarizar la movilidad en ingeniería aeroespacial y automoción, existen varios niveles de automatización en la conducción de vehículos que van desde la automatización nula donde el humano asume todas las tareas de la conducción hasta la automatización total, donde sería prácticamente prescindible.

 

Esto es, el auto capaz de ir a cualquier lado bajo demanda, sin volante, sin pedales, sin mandos de ningún tipo más allá de un interfaz con el que introducir nuestras órdenes.

 

Ese nivel de deshumanización total de la conducción, en cual subiremos al auto, indicaremos el destino y nos dedicaremos simplemente a trabajar, leer y jugar con nuestros hijos, llegará irremediablemente. Pero antes, cada paso entre niveles supone años de trabajo. La última década se han hecho, en efecto, más avances en este campo que en todos los años de la historia de la automoción. 

 

No se trata solo del trabajo de las automotrices, sino también de sus socios tecnológicos. De ahí que al comienzo de este año, la carrera por alcanzar la conducción autónoma reavivó el "baile de parejas" entre ambas, para encontrar, si se cumplen las perspectivas, a los autos autoconducidos para principios de la próxima década. 

 

La alianza Renault Nissan Mitsubishi fue la última en reconocer, el pasado viernes, que ultima acuerdos de colaboración con empresas tecnológicas de cara al desarrollo de este vehículo.

 

Según explicó Ogi Redzic, vicepresidente senior de la Alianza para Vehículo Conectado y Servicios de Movilidad, el grupo de automotrices está buscando colaboradores entre las compañías tecnológicas que ya están experimentando con la conducción autónoma, como podría ser el caso de Google con su filial Waymo o Uber de la mano de Volvo, que le suministra los vehículos.

 

Redzic no duda en que "las compañías tecnológicas no van a construir y vender coches a nuestros clientes actuales. Las asociaciones son viables porque la inclusión de la tecnología mejora nuestros negocios principales", afirmó. El directivo apuntó a que en los próximos meses se irán haciendo públicos los nombres de estos nuevos aliados.

 

Y la opinión de Redzic parece ser la mayoritaria, según se deduce de los resultados del Informe Global sobre Automoción 2018 de la consultora KPMG. 

 

Según sus datos, consultados 1.000 ejecutivos de las industrias del motor y la tecnología, el 80% está convencidos que, para 2025, las principales empresas tecnológicas estarán comercializando automóviles o servicios de movilidad a gran escala bajo su propia marca. 

 

Sin embargo, apuntan a que el vehículo lo ensamblarán fabricantes tradicionales de automóviles mientras que ellos se encargarán de la instalación y funcionamiento del software de conectividad, sensores, láseres y demás tecnología necesaria para que el coche conduzca por su cuenta. 

 

Sólo el 7% de las empresas digitales piensan que podrían estar interesadas en la fabricación del coche, según el informe de KPMG, sobre el cual publica el sitio español 'Cinco Días'.

 

Pero no todas las regiones son tan proclives a la colaboración. De hecho, los directivos estadounidenses aún miran a las tecnológicas como rivales en un 59% de las respuestas y es la misma opinión que tienen los ejecutivos europeos de las automotrices en un 56%. Sin embargo, son los asiáticos los más convencidos, con un 71% de la aceptación, de la colaboración es la única vía para abordar este entorno.

 

Para Francisco Roger, socio responsable de Automoción de KPMG en España, la realidad de las automotrices es radicalmente diferente ahora que a la de hace diez años. "En conjunto, las 50 automotrices más grandes representan un 20% de la capitalización bursátil de las 15 mayores empresas tecnológicas. En 2010 suponían un 40%. Esto muestra claramente que las empresas digitales están jugando en una liga financiera totalmente diferente. Sobre todo en el caso de los fabricantes generalistas, no existe más alternativa que las colaboraciones si no quieren perder la batalla por la supervivencia frente a los gigantes tecnológicos".

 

Justo la semana pasada, se hacía público el doble acuerdo de la startup Aurora con Volkswagen y Hyundai para el desarrollo de la conducción autónoma y más servicios de movilidad. Los tres fundadores de Aurora han trabajado en Google, Tesla y Uber en cargos de responsabilidad relacionados con la conducción autónoma como el Autopilot de Tesla.

 

También Baidu, el gigante chino de la inteligencia artificial, anunció el jueves pasado una alianza estratégica con BlackBerry para trabajar en la tecnología de conducción autónoma. Baidu utilizará el programa operativo QNX de BlackBerry en su plataforma abierta de conducción autónoma Apollo. Baidu lanzó Apollo en abril para acelerar el desarrollo y la producción de vehículos autónomos. El proyecto tiene ahora más de 70 socios en todo el mundo. 

 

Honda ha cerrado también un acuerdo con Alibaba para incluir servicios de conectividad.

 

Más allá de las posibles alianzas, Renault está trabajando con su prototipo Symbioz estos desarrollos. El auto de demostración es capaz de adelantar por sí mismo, adaptar su velocidad al tráfico y a la distancia de seguridad marcada y prácticamente hacerse cargo de la conducción en autopista, sin supervisión del conductor, o en trayectos predeterminados. Es lo que se conoce como Nivel 4 de autonomía y aspira a que llegue al mercado en 2023.

 

Otras marcas como Ford, BMW, Audi o Volvo adelantan este objetivo para incluso 2021. De hecho, la marca del óvalo estima que podrá tener un coche asequible y autónomo de nivel 4 para 2021, que pueda integrar flotas de movilidad compartida.

 

 

 

 

Nivel 0: No hay automatización de la conducción.

 

- Las tareas de conducción dinámica son realizadas completamente por el conductor.

 

Nivel 1: Asistencia al conductor.

 

- El vehículo cuenta con algún sistema de automatización de la conducción, ya sea para el control del movimiento longitudinal, ya sea para el control del movimiento lateral, pero no ambas cosas a la vez.

 

- El conductor (humano) sigue realizando el resto de tareas de la conducción.

 

- El sistema no cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa, y esta tarea recae en el conductor (por ejemplo puede reconocer vehículos, pero no un animal que cruza la carretera).

 

- El funcionamiento del sistema está limitado a ciertas condiciones.

 

- El conductor sigue siendo conductor y debe estar atento a todo lo que sucede.

 

Un coche con sistema de control de velocidad de crucero adaptativo sería ya un coche con automatización de la conducción de Nivel 1.

 

Nivel 2: Automatización parcial de la conducción.

 

- El vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, ambos a la vez.

 

- El conductor (humano) ya no tiene que realizar tareas relativas al movimiento.

 

- El sistema no cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa, y de nuevo esta tarea recae en el conductor.

 

- El funcionamiento del sistema sigue limitado a ciertas condiciones.

 

- El conductor sigue siendo conductor y debe estar atento a todo lo que sucede.

 

Nivel 3: Automatización condicionada de la conducción.

 

- El vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, ambos a la vez.

 

- El sistema cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa.

 

- En este nivel se habla de usuario preparado para intervenir si el sistema lo solicita o se produce un fallo o pérdida de las condiciones de funcionamiento, pasando a ser en ese momento conductor.

 

- El funcionamiento del sistema sigue limitado a ciertas condiciones.

 

- El conductor a veces lo es y a veces no.

 

Para un coche con sistema de conducción automatizada de nivel 3, si se produjese un fallo del sistema, este debe informar al usuario de respaldo con tiempo suficiente para que pueda reaccionar adecuadamente e intervenir, mediante un mensaje o alerta de petición de intervención en la conducción.

 

Hasta el nivel 3 de conducción autónoma incluido sigue existiendo la figura del conductor, aunque a veces lo sea y a veces no, o aunque solo sea el respaldo en caso de fallo o pérdida de condiciones necesarias para el funcionamiento del sistema de conducción automatizada

 

Nivel 4: Automatización elevada de la conducción.

 

- El vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, ambos a la vez.

 

- El sistema cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa.

 

- Ya no es necesario un usuario preparado para intervenir si el sistema lo solicita o se produce un fallo. El propio sistema de automatización de la conducción cuenta con un sistema de respaldo para actuar en caso de fallo del sistema principal y poder conducir hasta una situación de riesgo mínimo.

 

- Sin embargo el funcionamiento del sistema sigue limitado a ciertas condiciones y por tanto el vehículo puede encontrarse en situaciones en las que no pueda seguir conduciendo.

 

- Desaparece la figura del conductor.

 

Nivel 5: Automatización completa de la conducción.

 

- El vehículo cuenta con sistemas de automatización de la conducción tanto para el control del movimiento longitudinal, como para el control del movimiento lateral, ambos a la vez.

 

- El sistema cuenta con detección y respuesta ante objetos y eventualidades de manera completa.

 

- Ya no es necesario un usuario preparado para intervenir si el sistema lo solicita o se produce un fallo. El propio sistema de automatización de la conducción cuenta con un sistema de respaldo para actuar en caso de fallo del sistema principal y poder conducir hasta una situación de riesgo mínimo.

 

- No hay condiciones específicas limitantes para el funcionamiento del sistema, y por tanto el vehículo podría seguir conduciendo en todo momento o circunstancia.

 

- No es necesario el conductor.

 

Tanto para el nivel 4 como para el nivel 5, puesto que no es necesario que haya un conductor, ni siquiera tampoco un usuario de respaldo, se podría prescindir de los elementos de control y manejo del vehículo: es decir, tendríamos vehículos sin volante ni pedales.