Terminemos con la patraña: el 02/05/2018, la Organización Mundial de la Salud afirmó que 9 de cada 10 personas respiran aire contaminado y 7 millones mueren cada año por exposición a partículas finas. Pero, en contra de lo que muchos creen, los vehículos diesel no son los únicos que emiten partículas finas por el tubo de escape; los nuevos motores nafteros de inyección directa contribuyen igualmente a estas emisiones.
De hecho, todos los vehículos, sea cual sea su sistema de propulsión, generan estas partículas porque una gran parte de ellas se desprenden de la abrasión de neumáticos y frenos.
Por lo tanto, representan casi la mitad de las emisiones totales del transporte por carretera en las zonas urbanas.
La combustión produce más partículas de escape en los motores diesel que en los nuevos nafteros. Pero, a partir de la introducción, en 2005, de la tecnología de filtro de partículas, un dispositivo muy difundido en 2009, ha permitido reducir drásticamente estas emisiones, y los vehículos diesel equipados con un filtro emiten ahora cerca de 1 mg/km de partículas, mientras que antes emitían alrededor de 50 mg/km.
Las emisiones totales de partículas de los gases de escape diesel disminuyeron un 35 % entre 2004 y 2013, a pesar del aumento del número de vehículos.
Los motores nafteros, sin embargo, han emitido siempre niveles muy bajos de partículas contaminantes. Pero desde 2007, la introducción de las tecnologías de inyección directa de gasolina(IED), diseñadas para reducir el consumo de combustible, provocó que emitan partículas más finas, especialmente cuando están en frío o cuando aceleran de golpe.
Hasta 2005, la norma contra la polución vigente en la Unión Europea -la norma Euro 4- sólo especificaba un límite en la masa de las partículas.
A partir de 2009, la norma Euro 5 añadió, además del límite de masa, un coto en el número de partículas emitidas por los vehículos diésel, lo que permite tener en cuenta las partículas finas o muy finas.
En 2015, la norma Euro 6b amplió esta limitación a los motores nafteros, cuyo umbral de emisiones de partículas en número es idéntico al de los vehículos diésel.
Hoy en día existen el filtro de partículas para motores nafteros y la optimización de los sistemas de inyección y la forma de las cámaras de combustión. Las emisiones de partículas están muy por debajo de los límites de 6x10¹¹ de partículas/km reglamentarios.
La abrasión de los neumáticos, los frenos y la carretera también genera partículas finas, y afecta a todos los vehículos, incluidos los eléctricos, aunque se puedan reducir las emisiones de desgaste de los frenos en comparación con un vehículo convencional mediante la recuperación de energía.
Pero, pese a toda esta información, se ha logrado instalar un cambio de demanda de los consumidores europeos y estadounidenses -más nafta e híbridos y menos diésel- en el marco de la adaptación al nuevo protocolo de emisiones WLTP en la Unión Europea.
Sin embargo, Volkswagen no se rinde y presenta un nuevo motor diésel (el 40 TDI) para los Audi A6, A6 Avant y A7 Sportback en las especificaciones Sport y S Line, con una potencia de 204 caballos y transmisión automática S tronic de 7 velocidades.
El llamado '40 TDI ' en el Audi A6 de cuatro puertas alcanza los 100 kilómetros/hora en 8,1 segundos, mientras que el A6 Avant y el A7 Sportback necesitan 0,2 segundos adicionales. La velocidad máxima se sitúa en 240 kilómetros/hora para el Avant, y 245 para el A6 y A7 Sportback.
Por ahora, los modelos Audi 40 TDI se ofrecerán con tracción delantera exclusivamente.
Sin embargo, Audi ya prepara la tracción total Quattro como un extra opcional.
La principal ventaja que ofrece la introducción de estos motores radica en el consumo: el A6 y A7 Sportback ofrecen un promedio combinado de 4,5 litros a los 100, y emiten 117 y 122 gramos por kilómetro de CO2, respectivamente.
El A6 Avant 40 TDI alcanza un consumo de combustible de 4,7 litros a los 100 y unas emisiones de CO2 de 124 gramos por kilómetro.
Los modelos que usen el motor 40 TDI tienen el nuevo tren de potencia híbrido. Se trata del conocido como MHEV, que consta de un sistema conectado al cigüeñal que puede recuperar hasta 5 kW de potencia durante la desaceleración. La energía se almacena en una batería de iones de litio ubicada en la parte trasera del automóvil.
En el Reino Unido, los modelos A6 y A6 Avant 40 TDI, con entrega en octubre, se están vendiendo desde 43.302 y 45.352 euros, respectivamente.
El Audi A7 (coupé 5 puertas) 40 TDI, desde 52.827 euros, con entrega en noviembre.